Origen y Problemática de la Empresa Petrolera Nacional PDVSA en Materia Marítima
En 1990, fue constituida PDV-Marina con el objeto de consolidar activos y optimizar las operaciones navieras de PDVSA, luego del proyecto de adquisición, renovación y expansión de la flota buques, realizando actividades de transporte de hidrocarburos y sus derivados, a filiales de PDVSA, por vía marítima, fluvial o lacustre, dentro y fuera del territorio nacional, mediante buques tanqueros. En el 2008 es creada PDV-Naval, buscando desarrollar astilleros para la construcción reparación y mantenimiento de buques, puertos, plataformas e infraestructura naval de la corporación y sus filiales, teniendo bajo su disposición filiales como: ASTINAVE, DIANCA (astilleros de mantenimiento y construcción de embarcaciones menores, dedicadas a dar apoyo a la industria naval mayor) y ALBANAVE responsable de servicios de transporte marítimo-fluvial de mercancías secas y a granel, para cumplir con los convenios de los países integrantes del ALBA.
Estas filiales llevan la gestión ante del negocio marítimo petrolero nacional e internacional, hacen que PDVSA ejecute planes y proyectos con objeto de desarrollarse, no solo el sector marítimo y naval; siendo esta un área directamente relacionada a los servicios y negocios subyacentes a la prestación efectiva del transporte marítimo internacional del crudo, mediante la disponibilidad su flota operada. Ambas están íntimamente relacionadas dentro del proceso logístico de la entrega física del crudo en los mercados internacionales y en la búsqueda de llevar a cabo los objetivos de PDVSA de cumplir con los nuevos compromisos de la Nación y su cartera tradicional de clientes. En concordancia con los destinos que comprenden a la estructura geopolítica comercial del momento. Por lo tanto, cada una desde sus actividades y funciones específicas intervienen en la explotación de buques, elaboración de proyectos de inversión pública en materia de adquisición de unidades de transporte marítimo, reparaciones y repotenciación de tanqueros petroleros ya existentes. Garantizando así, el transporte marítimo internacional del crudo venezolano a los costes competitivos de una flota propia.
La problemática radica cuando el escenario internacional del mercado petrolero OPEP, durante (2010-2014), describe los niveles de competitividad del transporte marítimo de productos sucios, como por ejemplo el fuel oil de PDVSA a escalas internacionales con relación a la organización internacional antes mencionada, mostrando un crecimiento lento en relación al número de unidades de transporte durante estos años (2010-2014); a pesar de los esfuerzos de Venezuela por expandir su flota mediante convenios bilaterales y multilaterales, asociaciones estratégicas empresariales, el desarrollo de planes y/o proyectos de inversión con otros países. Donde el número de embarcaciones que se han incorporado representan en promedio una proporción de la flota OPEP de 11,20% en este período.
Según datos extraídos de los Informes de Gestión Anual de PDVSA, (2010-2014) y los contenidos del OPEC Bullent Anual Stadistic (2014), evidencian que Venezuela contó con una flota de 22 tanqueros para el ejercicio fiscal 2013, aun cuando se debió contar con una flota propia superior a 60 buques desde el año 2012, afirmación basada en las estimaciones y proyecciones de PDVSA y publicaciones en el Boletín Informativo sobre la Industria Petrolera Nacional (2007), donde se prevé la incorporación de 42 nuevos buques, con el fin, de fortalecer la flota petrolera nacional y donde además se expresa que: “Para el año 2012 PDVSA contará con una flota de más de 60 buque-tanqueros”(p.7). Tal como puede visualizarse a continuación en la siguiente imagen:
El incumplimiento de metas y expectativas empresariales no materializadas por parte de PDVSA, en cuanto a planes y proyectos de expansión de la flota de buques para realizar el transporte marítimo internacional del crudo exportado. Esta situación se transforma en debilidades en cuanto a la participación comercial de la filial PDV-Marina dentro del sector del transporte marítimo internacional petrolero y de los mercados de fletes, ya que los obstáculos en los procesos de adquisición de buques y reposición de los tanqueros desincorporados o por desincorporarse, limitan directamente los alcances corporativos y la gestión del desempeño comercial de la misma, circunstancia que se ha mantenido durante el período estudiado (2010-2014).
Por otra parte, y en cuanto a la programación de PDVSA (2012), refiere la construcción de buques en astilleros internacionales (SADRA) de la República Islámica de Irán, se constata que en materia de transporte de crudo existe un proyecto de construcción de cuatro buques tipo Aframax, de 113.000 Toneladas de Peso Muerto (TPM), ejecutado al 42%, cuya fecha estimada de entrega es a partir del año 2013 con el “B/T Sorocaima” y cabe destacar que no se han recibido, tal como puede visualizar en las siguientes tablas:
Más tarde para el año 2014, se observa la misma tabla actualizada, donde en los comentarios y las justificaciones relacionadas a los proyectos de desarrollo, adquisición de buques V.L.C.C, “Se encuentran en adjudicación y se dió inicio al proceso de discusión contractual” (Informe de Gestión Anual de PDVSA, 2015, p. 104), por lo que no se muestra mayor información del resto de los compromisos adquiridos en el extranjero con los astilleros de Irán, Argentina y Portugal.
Finalmente, todos estos argumentos plantean múltiples cuestionamientos relacionadas a la productividad del transporte marítimo internacional de crudo venezolano, mediante los buques operados por PDV-Marina, por lo se analizaran períodos posteriores con fines de darle seguimiento a la problemática observada en este año.
